Валентин Иванов: Больше половины федеральных трасс в Ленобласти перегружены

Валентин Иванов: Больше половины федеральных трасс в Ленобласти перегружены

На большинстве объектов ФКУ «Севзапуправтодор» в нынешнем году работы идут с опережением плана. О том, как это стало возможным и какие изменения в подходе к ремонтам федеральных трасс произойдут в ближайшем будущем, рассказал руководитель управления  Валентин Иванов.

- Валентин Олегович, на каких объектах ремонта, реконструкции или строительства сделан акцент в этом сезоне? Чем это обусловлено?

- Наш ежегодный объем текущего и капитального ремонта - порядка 300 км. И нынешний год не стал исключением. Среди наиболее крупных объектов стоит назвать текущий ремонт автомобильной дороги «Сортавала», капитальный ремонт на «Южном полукольце» (участок между М-10 и Р-21 «Кола»). Большой объем работ по текущему ремонту выполнен на автодороге «Нарва», отремонтировано также 40 км Киевского шоссе.

По традиции объектами реконструкции стали практически все вылетные трассы: «Скандинавия», Кингисеппское шоссе (от 31-го км, границы с городом, до «Южного полукольца»), Киевская трасса (также от границы Петербурга до «Южного полукольца»). Трасса «Сортавала» охвачена работами до пос. Лосево.

В нынешнем году мы ввели два участка подъездов к порту Усть-Луга, а в следующем году автомобильная дорога будет продолжена вдоль северной границы территории порта еще на 8 км. Надо сказать, что в текущем году благодаря заделу, сформированному в прошлые годы, нам удалось ввести в эксплуатацию новых объектов больше обычного - около 50 км.

- Регулярно приходится слышать от экспертов о росте нагрузки на вылетные магистрали. Видите ли вы это по показателям износа?

- Проблема, связанная с износом верхнего слоя покрытия на участках с высокими скоростями движения и высоким трафиком, характерна и для Кольцевой автомобильной дороги, и для выходов из Петербурга: Мурманского шоссе (трасса «Кола»), трассы «Россия», трассы Р-23 («Псков»). Идет колееобразование, вызванное высокой интенсивностью движения транспорта с шипованной резиной, особенно зимой. Что же касается повышенной интенсивности, более 50% федеральных трасс в Ленобласти уже работают в режиме перегрузки, и мы последовательно реализуем планы по их реконструкции.

- Приходилось ли вам в последнее время корректировать объемы финансирования по тем или иным объектам?

- Корректировки – достаточно частое явление. Они могут быть вызваны чисто технологическими моментами преимущественно на особо сложных объектах. Пример - реконструкция моста через р. Волхов: там сложная последовательность производства работ. Сначала необходимо отсыпать и усилить земляное полотно, отсыпать дорожную одежду. А после этого земполотно должно выстояться и дать проектную осадку в течение 2-2,5 года. Там заложены специальные датчики, мы ведем постоянный мониторинг. И на технологический период осадки нам пришлось скорректировать объемы финансирования.

Необходимость в корректировках финансирования возникает и при досрочном выполнении работ. В нынешнем сезоне, как я уже упоминал, на многих объектах текущих ремонтов, стройки подрядчики выполнили объем работ сверх того, который был профинансирован на 2015 год. Соответственно теперь мы подаем заявки на увеличение финансирования.

- В чем изменилась структура работ на ближайший год? Возможно, какие-то проекты признаны отложены до лучших времен?

- Исходя из прошедшей бюджетной оптимизации ряд объектов, планировавшихся к реализации в ближайшие годы, действительно, как мы понимаем, отойдет на более поздний период.

Остаются актуальны такие объекты, как путепровод через железную дорогу на 132-м км «Южного полукольца»: он в аварийном состоянии, откладывать его реконструкцию нельзя, и на этот проект выделено долгосрочное финансирование (на три года).

Признано важным и продолжение подъездной дороги вдоль северной границы территории порта Усть-Луга. Это строительство позволит замкнуть транспортную сеть вблизи Усть-Луги.

В следующем году начнется реконструкция трассы Санкт-Петербург – Мурманск с 51-го по 68-й км.

В то же время выполнение программы проектных работ по трассе «Скандинавия» отложено до окончания реконструкции первого участка – до пос. Огоньки в Выборгском районе Ленобласти.

- У ФКУ «Севзапуправтодор» есть собственная дорожная лаборатория. Каковы результаты ее деятельности на сегодня?

- В 2014 году мы уложили два опытных участка протяженностью 1 км. В нынешнем году в рамках текущего ремонта реализовали новые опытные участки на трассе Санкт-Петербург - Мурманск, где уложили дорожное покрытие по методике Superpave. Это четыре экспериментальных участка протяженностью 500-700 м, с примерно одинаковыми характеристиками (без дополнительных примыканий, поворотов), следующие один за другим, с разными типами дорожных покрытий, в том числе закрупненным щебне-мастичным асфальтобетоном. Более крупная щебеночная фракция более устойчива к колееобразованию от трафика транспорта с шипованной резиной. В этом году мы доукомплектовываем лабораторию оборудованием, необходимым для полноценных испытание качества дорожного полотна разных состава по той же «умной» методике Superpave. А на следующий год запроектированы новые опытные участки. Пока рано говорить о преимуществах, которые дает использование смесей, подобранных по системе Superpave, по сравнению с обычными асфальтобетонами: первые опытные участки в эксплуатации всего год. Но, думаю, позже отличия станут очевидны.

- По планам Росавтодора параллельно КАД должен быть создан опытный полигон для апробации асфальтобетонных смесей. Каково участие в этом проекте вашего управления?

- Действительно, рядом с северным участком КАД запланировано строительство полигона для испытания и дорожных покрытий, и мостовых конструкций, и жестких либо нежестких дорожных конструкций, предполагаемых к использованию на Северо-Западе. Надеемся, что полигон будет включен в федеральную адресную отраслевую программу развития. Таких объектов должно появиться несколько в разных климатических поясах. Если в южных регионах основные проблемы – это сохранение дорожного полотна летом, в условиях высоких температур, то для нас проблемы связаны с зимой, частыми переходами через 0. А в районах вечной мерзлоты состоянию дорог угрожают подвижки грунта, вызванные деградацией вечной мерзлоты. Если полигон вблизи КАД построят, наша дорожная лаборатория переместится туда, потому что это будет единый центр научных разработок в области дорожного строительства.

- Что изменится для водителей автотранспорта массой свыше 12 тонн после вступлений в силу поправок в федеральное законодательство, регламентирующих компенсацию вреда дорожному полотну от движения тяжелого транспорта?

- Начиная с 15 ноября такие транспортные средства должны будут компенсировать ущерб, причиняемый дорожному полотну федеральных трасс, согласно утвержденному Правительством РФ тарифу за километр пробега (пока он предполагается в размере 3,73 рубля). Это увеличит стоимость перевозок примерно на 10%.

Возможно использование одного из двух механизмов компенсации. Первый вариант - пользователь вносит предоплату и при прокладке маршрута система рассчитывает стоимость проезда по выбранной трассе и списывает средства со счета перевозчика. Второй вариант – пользователь оснащается бортовым устройством, связанным с ГЛОНАСС/GPS. Через определение местонахождения автотранспорта фиксируется протяженность пробега по федеральным трассам. Сейчас начинают работать передвижные пункты контроля (их организует Росавтодор совместно с концессионером –

ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»), которые будут проверять наличие предоплаты либо бортового устройства; при их отсутствии будет налагаться штраф.

- Нужна ли, по вашему мнению, такая система для региональных дорог? В частности, в Ленобласти?

- Считаю, нужна. У разных регионов разная потребность в компенсации вреда дорогам от движения тяжелого транспорта. Там, где сеть разветвленная, как в Ленинградской области, действительно нужно уравнивать региональные и федеральные автодороги в возможностях получать дополнительное финансирование на поддержание и ремонт.

Цифра

На 15% увеличилось в 2015 году финансирование ремонтов и капитальных ремонтов на объектах Севзапуправтодора.

автор: Татьяна Крамарева
источник: АСН-инфо

Николай Кутьин: СРО станет опорой для власти при принятии важных решений

Николай Кутьин: СРО станет опорой для власти при принятии важных решений
Изображение: Никита Крючков

Президент Ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ) Николай Кутьин рассказал о необходимости законодательных изменений в строительной отрасли и роли саморегулирования в грядущих реформах.

– Николай Георгиевич, сейчас Минстроем готовится новая стратегия развития отрасли. Чего ждать от документа?

– Этот год знаменателен тем, что на базе Минстроя России действительно формируется новая стратегия развития строительной отрасли, и в ближайшее время она будет опубликована. У добросовестных строительных компаний появляется возможность через площадку саморегулирования принять непосредственное участие в формировании окончательной редакции этого документа. Кроме того, Президент Российской Федерации Владимир Путин отчетливо дал понять профессиональному сообществу, что время перемен пришло – в марте 2015 года состоится Государственный совет при Президенте России, который будет посвящен исключительно строительной отрасли. И через институт саморегулирования мы имеем возможность вместе со строительными компаниями представить главе государства реальную ситуацию и наши предложения по решению ключевых вопросов в отрасли. Уверен, это послужит опорой для принятия больших политических решений. Шанс уникальный!

– Какого рода инициативы могут предложить строители?

– Мы много лет говорим об административных барьерах, о том, как тяжело работается в таких условиях. Но давайте уже сами предложим правительству лучшие практики решения этих вопросов. Если говорить, например, о госнадзоре в строительстве, то речь не идет о полном его снятии, но необходима некая разрешительная инфраструктура, которая создаст равные и справедливые условия для участников рынка. При этом она должна быть понятной, прозрачной, информационно открытой и, разумеется, не тормозящей развития, чтобы застройщики не тратили годы и значительную часть сметы на прохождение ненужных процедур.

К сожалению, мы часто сталкиваемся с тем, что даже добросовестные строительные компании переоценивают свои силы. К примеру, крупный строительный холдинг может выполнять объем работ в 50-100 млрд рублей, но благодаря лобби в определенных кругах принимает на себя обязательства на 200-300 млрд. А у нас ведь реально сейчас работают компании с текущим портфелем и на 400 млрд рублей. Да ни в какой компании просто действующих специалистов не хватит, чтобы эти объемы выполнить! В результате госконтракты срываются, растет социальная напряженность.

Отрасль, оставаясь несомненным локомотивом экономики, сейчас как никогда нуждается в качественном скачке. Давайте посмотрим: в 2014 году почти 6 трлн рублей израсходовано заказчиками на стройку. Я говорю о заказе разного уровня – государственном, муниципальном, коммерческом. В первой половине 2015 года заключено по сравнению с прошлым годом контрактов больше на 9% в стоимостном выражении и на 70% в количественном. Это своеобразный ответ нашим политическим недругам, говорящим о бедственном положении российской экономики.

Настал момент, когда все стороны должны понять, что от нас зависит выполнение государством своих социальных обязательств. Это касается прежде всего строительства жилья. В прошлом году мы работали ударными темпами, выдав уже знаменитые 82 млн кв. м. Но нужно, чтобы и этот год мы прошли не менее успешно. Для этого нам необходима законодательная поддержка. Сейчас активно обсуждается судьба 214-ФЗ. Но, как вы знаете, Минстрой России развеял негативный информационный фон об отмене закона. Он будет скорректирован с точки зрения повышения безопасности граждан, участвующих в долевом строительстве и повышения прозрачности действий застройщиков.

– Министр строительства Михаил Мень отводил саморегулированию год на то, чтобы доказать свою эффективность. Осталась всего пара месяцев.

– На наш взгляд, институт саморегулирования сегодня способен стать ресурсом, предназначенным для быстрого реагирования на проблемы в отрасли и создания таких рыночных условий, при которых добросовестные компании в установленные сроки и за установленную цену смогут выполнять предусмотренные программами развития государства объемы работ. Я считаю, что нам следует закончить обсуждать внутренние проблемы саморегулирования и перейти к реальной работе над ошибками и выработке конкретных предложений для укрепления позиций отрасли. Мы провели совещания с рабочими группами и Экспертным советом НОСТРОЙ и по итогам направили в Министерство строительства и ЖКХ Российской Федерации целый пакет законодательных инициатив, связанных с расшиванием этих проблем.

– Видите ли Вы предпосылки для возврата к лицензиям?

– Главное сейчас – это не вопросы лицензирования или выдачи допусков. Главное – создание новых рыночных условий для качественной работы через внутренние стандарты строительных компаний, в том числе стандарты требований к персоналу. Не секрет, что в тучные годы, с 2003-го по 2007-й, стройка привлекла многих, никак не связанных с отраслью людей, и сейчас строительство от этого и страдает. Как следствие – низкое качество построенного жилья и ремонтных работ. То и дело приходится сталкиваться с ситуацией: построено 10 домов для переселения граждан из аварийного жилья, но эти новостройки сами нуждаются в ремонте уже через пару лет. Или вообще новое жилье сразу признается аварийным.

Для XXI века эта ситуация – нонсенс. И как раз саморегулирование может создать необходимые условия для того, чтобы на рынке оставались только добросовестные специалисты и компании. Как? Через создание внутренних стандартов, обязательных к применению. Ведь сегодня многие компании работают действительно добросовестно, ответственно подходя к исполнению контрактов. Многие разработали неплохие стандарты, но они добровольные – и в этом проблема. Мы говорим о том, что пришло время выставить жесткие требования, причем не со стороны государства или чиновников, а со стороны самого профессионального сообщества, чтобы качество строительства, его долговечность, безопасность и энергоэффективность не вызывали сомнений. Тут саморегулированию замены просто нет. Я, например, сочувствую руководителям федеральных органов исполнительной власти, потому что сегодня на невысокую зарплату и существующие ограничения для госслужащих привлечь квалифицированного специалиста на работу в госорганах крайне сложно. Я сам совсем недавно возглавлял Ростехнадзор и знаю, о чем говорю. В этой ситуации саморегулирование оказывается единственной платформой, которая наполнена ресурсами и может служить опорой для федерального центра при подготовке принятия решений.

– Участники рынка говорят, что объем компенсационного фонда СРО в последнее время стал стремительно сокращаться и сейчас составляет уже менее 50 млрд рублей. Почему так происходит?

– Реальную оценку общего объема компенсационных фондов никто сегодня не сможет дать, поскольку это банковская тайна. Все разговоры на эту тему – оценочные мнения и не более того. Вместе с тем отзыв лицензий у ряда банков, где СРО размещали свои компенсационные фонды, действительно создал угрозу потери этих денежных средств.

– Одним из важнейших событий времени Вашего президентства участники саморегулирования называют введение Единого реестра СРО и их членов. Есть ли первые итоги работы этого ресурса? Стал ли институт саморегулирования прозрачнее?

– На мой взгляд, единый реестр – это большой эволюционный шаг в развитии системы саморегулирования в России. Он задает новый уровень открытости и прозрачности не только в отношениях между СРО и их членами, но и дает возможность непредвзятой оценки деятельности строительных организаций при выборе исполнителей на строительный подряд.

автор: Максим Шумов

Кирилл Иванов: На дорожном рынке кризис неплатежей

Кирилл Иванов: На дорожном рынке кризис неплатежей
Изображение: Никита Крючков

В преддверии Дня дорожника Кирилл Иванов, директор НП «Объединение «ДОРМОСТ», рассказал о ситуации, которая сложилась на рынке дорожного строительства в Петербурге.

– В каком состоянии сегодня находится рынок дорожного подряда в Петер­бурге?

– На рынке наблюдается кризис неплатежей. Работы выполнены, но за них никто не платит: проблемы с платежами наблюдаются даже у федеральных заказчиков – Минобороны, Росатома и т. д. Это и есть колоссальная проблема, с которой сегодня все столкнулись. Начинают банк­ротиться даже гиганты рынка – например, вспомним игрока федерального масштаба – компанию «Трансстрой», у которой оборот составлял 150 млрд рублей. И ничто ее не спасло.

– Как рынок будет выходить из этого состояния?

– Пока основная проблема в том, что рынок дорожного подряда сегодня деградирует: денег нет, компании не развиваются, а значит, приходят в упадок. Уходят квалифицированные специалисты, для которых нет работы, или, если она есть, то не соответствует их уровню опыта и знаний.
Мы наблюдаем трансформацию рынка, которая заключается не столько в том, что какие-то компании гибнут, а в том, что приходят новые. Яркий пример – недавний выход на наш рынок компании «А-проект». Бывший банкир пришел в дорожный бизнес, вложил деньги, как-то развивается. Другое дело, ему нужно пройти путь, который компания «Дорожник-92» прошла еще 10 лет назад. Нужно освоиться с технологиями, поставщиками, зарекомендовать себя перед администрацией, сформировать свою профессиональную команду – все это требует времени.

– В условиях сокращения бюджета всех уровней что может стать источником инвестиций для развития дорожной инфраструктуры?

– В ситуации дефицита бюджета должен быть какой-то управленческий маневр. Например, в 1990-х годах денег в городе на новое строительство дорог вообще не было. Но власти основное внимание уделили существующей дорожной сети, то есть направили средства на текущий ремонт, поэтому те предприятия, которые на тот момент скупили технику для дорожного текущего ремонта, начали активно развиваться. Например, компания «Лендорстрой-2» «выстрелила» на этой волне: они вовремя уловили конъюнктуру, закупили технику. Позже компания ушла в капитальное строительство – сегодня они уже не занимаются текущим ремонтом. Но тогда текущий ремонт явился для них стартом, который позволил создать базу для дальнейшего развития.

Сегодня проблема в том, что у города нет внятной политики по поводу того, что будет делаться. Если город будет заниматься только текущим ремонтом дорог, то мы понимаем, что рынок дорожного подряда будет ограничен 5 млрд рублей, которые смогут освоить 3-5, может быть, 8 компаний – смотря как распределятся деньги. Если к этим средствам город будет готов добавить еще 10-15 млрд рублей на реконструкцию и капитальный ремонт дорог, соответственно, работу получат еще 5-8 организаций. Исходя из планов города компании будут строить свою работу: маневрировать персоналом, техникой, другими своими ресурсами.

Если же город вначале планирует, что какой-то объект будет строиться, проводит конкурс, какая-то компания его вы­игрывает, выходит на объект, а ей власти говорят: «Нет, мы передумали и строить этот объект не будем!», а у компании оборудование куплено на миллиард рублей в лизинг или в кредит – это один из примеров ситуации, которая участника рынка приведет к банкротству.

– Как вы относитесь к намерению Минтранса РФ взимать плату с большегрузов свыше 12 тонн? Действительно ли собранные средства улучшат состояние дорог?

– Транспортная составляющая в стройке – это около 25%. И сегодня мы уже наблюдаем, что грузовики с асфальтом возят полупустые, для того чтобы не оплачивать данный «налог». А ведь чтобы загрузить асфальтоукладчик, нужна не одна машина, а две-три. Вот вам первый вывод: подорожает сама доставка материала, да и по времени эта операция станет дольше; стало быть, и стройка будет идти медленнее. Да и трафик увеличится: вместо одной машины поедут три.

Ведь не зря же подрядчики стали использовать большие тонеры, способные перевозить в два раза больше. Та же компания «Лендорстрой-2» одна из первых приобрела их, очень быстро окупив вложенные средства, потому что это было эффективно. После ввода обязательной платы такой груз будет затратным.
Сейчас разыгрались конкурсы на строи­тельство продолжения набережной Макарова, и кто знает, может быть, подрядчики поднимут вопрос о расторжении конкурсов, потому что им придется нести слишком большие издержки по доставке стройматериалов. Это опять грозит серьезными последствиями для рынка.

Недавно я встречался с представителями омбудсмена по предпринимательству. Они высказали точку зрения, что это шаг РЖД, чтобы увеличить свои перевозки. Росавтодор недавно разослал пресс-релиз, оправдывающий введение платы. В нем говорится, что 27% грузовиков идут с перегрузом, что одна такая машина оказывает такой же эффект на дорогу, как 50 легковых автомобилей, и т. д. Но никто не считал, чем это обернется в результате. Можно вспомнить, как стоимость топлива влияет на увеличение стоимости товара и инфляцию. Эффект будет тот же самый – подорожает не только стройка. Это просто наиболее яркий пример. Продовольствие тоже подорожает. В любом случае эта мера требует либо доработки, либо переосмысления, либо пересмотра расценок на строи­тельство.

– Власти Ленобласти начинают отрабатывать схему, согласно которой строители федеральных объектов должны восстановить часть регио­нальной дорожной сети (например, «Магистраль северной столицы» заплатит за дороги, страдающие при возведении М-11). Ваше мнение на этот счет.

– Эту меру я считаю вполне логичной – компания использует инфраструктуру для возведения своего капиталоемкого объекта, а значит, должна ее восстанавливать. Понятно, что это повышает стоимость объекта в целом, но учитывая, что потом этот федеральный объект содержится на налоги, это правильное решение.

– Смольный недоволен качеством проводимых дорожно-ремонтных работ на городских объектах, и для этого до конца года будет создана независимая система контроля качества используемых в отрасли дорожного строительства материалов и качества самих работ. По-вашему, это будет способствовать увеличению качества работ на петербургских дорогах?

– Если это будет чисто инструментальный контроль, то это будет способствовать качеству. Если будет связано с человеческим фактором, то это будет коррупционно емкий момент. Мы имеем то качество, за которое платим: качество можно требовать только тогда, когда ты заплатил за товар 100%; тогда можно и гарантию просить.

А у нас расценки устанавливает государство. Если город считает, что тонна качественного асфальта стоит 3 тыс. рублей и ни рубля сверху, соответственно, ему рынок и продает качественный асфальт за эти деньги. А вот, например, ЗАО «ВАД» в городе не работает, потому что считает, что хороший асфальт стоит 5,5 тыс. рублей за тонну. Этот подрядчик работает на федеральных стройках, где федеральный заказчик платит 5,5 тыс. рублей за 1 тонну асфальта. Поэтому ЗАО «ВАД» делает высококачественные автомобильные дороги, к которым нет претензий, и т. д.
Но на фоне деградации квалифицированных заказчиков, на фоне того, что городу не хватает денег, говорить о качестве и требованиях к подрядчику наивно.

Хочу поздравить всех участников дорожного рынка Петербурга с наступаю­щим Днем дорожника! Подрядчикам желаю добросовестных заказчиков, которые способны расплатиться с компаниями за честно выполненную работу. А всем нам – удачи, энергии и новых идей!

автор: Лидия Горборукова