Алексей Ерков: Строительство М-7 – это жизненная необходимость для севера Петербурга

Алексей Ерков, главный экономист Института территориального развития, в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» рассказал о транспортных и экономических предпосылках создания магистрали непрерывного движения М-7 из центра Петербурга в северные районы города.

Алексей Ерков - главный экономист Института территориального развития

– Какова, на ваш взгляд, ситуация с транспортным обеспечением границы территорий двух районов – Выборгского и Приморского, где согласно Генеральному плану Петер­бурга должна пройти М-7? Необ­ходима ли новая автодорога непрерывного движения в этой локации?

– Развитие улично-дорожной сети (УДС) в границах рассматриваемой территории неравномерно. Это связано с тем, что мелкая сеть узких дорог в районах дачной застройки начала ХХ века граничит с районами советской типовой застройки с ее широкими улицами и проспектами. В результате возникает ситуация, когда интенсивные потоки с широких проспектов проходят через не предназначенную для них исторически сложившуюся УДС. Ситуация осложняется наличием железнодорожной линии с интенсивным движением поездов, разделяющей Приморский и Выборгский районы.

На этом фоне пр. Энгельса является наиболее прямым путем для движения в северо-западном и северном направлении. В районе станции метро «Озерки» сходятся весьма интенсивные потоки с Выборгского и Новоприозерского шоссе, создавая концентрацию транспорта в районе Поклонной горы. При этом в направлении запад – восток прямые транспортные связи почти отсутствуют.

Таким образом, можно сказать, на границе Выборгского и Приморского районов основная проблема – это неравномерность УДС. Улучшить ситуацию призвано строительство Суздальского шоссе с путепроводом через железнодорожную линию и строительство путепровода на Поклонногор­ской ул. В соответствии с Генеральным планом в версии от 2005 года предполагалось соединение Парашютной ул. и Манчес­терской ул. через Удельный пр. Однако позже западная часть Удель­ного пр. была полностью застроена жилыми домами, а в Генеральный план были внесены изменения.

В принципе, дублирование пр. Энгельса магистралью с непрерывным движением должно его разгрузить. При этом стоит заметить, что планируемая в данный момент магистраль М-7 начинается в центральной части города, от Арсеналь­­ной наб., где уровень загрузки УДС велик, а заканчивается на Выборгском шоссе, в районе Осиновой Рощи, где имеются загруженные узлы со светофорными перекрестками, но эти несомненные трудности не могут нивелировать целесообразности строительства М-7 даже в нынешнем виде.

Что же касается эстакадной части М-7 вдоль Финляндской железной дороги – это может быть только часть автомагистрали, аналогичной ЗСД, с выходом на КАД. Для решения же проблемы концентрации движения следует принимать меры по более равномерному распределению потоков за счет увеличения плотности сети улиц городского и районного значения и общему снижению интенсивности маятникового автомобильного движения (на работу и с работы) за счет развития общественного транспорта и перехватывающих парковок.

– Есть ли вариант, когда новую автотрассу М-7 возможно построить в другом месте, например была концепция пустить ее вторым этажом над Пискаревским пр.?

– Для строительства внеуличных магистралей с непрерывным движением больше всего подходят незастроенные территории, полосы отвода железных дорог. При этом попытки организации непрерывного движения на городских улицах спорны. Сам по себе Пискаревский пр. никак не может являться альтернативой М-7, поскольку обслуживает другие направления.

– Действительно ли сильно страдает Удельный парк при создании этой дороги? Возможет ли вариант строи­тельства магистрали № 7, когда и сохраняется парк, и одновременно появляется дорога, например вторым этажом над уже существующей железнодорожной веткой или в тоннеле под основанием парка?

– На мой взгляд, ущерб Удельному парку можно минимизировать за счет строительства эстакады над железнодорожным полотном, однако ширина железнодорожного полотна меньше ширины эстакады, в связи с этим, скорее всего, вырубка зеленых насаждений неизбежна, однако процент вырубленных деревьев по отношению к общей площади парка будет ничтожным.

При этом строительство эстакады над железной дорогой довольно дорого и потребует многочисленных согласований с ОАО «РЖД». Возможен, конечно, вариант строительства двухэтажной эстакады, имеющей меньшую ширину, однако это еще более затратно.

– По вашим оценкам, сколько средств потребуется для реализации такого объекта, как М-7? Возможно ли строительство дороги по форме государственно-частного партнерства?

– Затраты на строительство зависят от того, в каком объеме планируется реализовать проект и в каких параметрах. Очевидно, эстакадная часть в полосе отвода железной дороги будет примерно соответствовать стоимости аналогичных участков ЗСД. Как показывает опыт, привлечь средства инвесторов возможно только тогда, когда проект уже находится в стадии реализации, и риски его остановки минимальны, и при том условии, что дорога будет платной, что маловероятно. На ранних этапах финансирование неизбежно ложится на плечи городского бюджета.

– С одной стороны, территории, привлекающие внимание инвесторов, становятся ключевыми точками развития города. С другой – это зоны потенциальных рисков. Стихийный девелопмент ведет к формированию дискомфортных для жизни районов, создает ряд других трудноразрешимых проблем. Как, на ваш взгляд, избежать такой ситуации в даль­нейшем?

– Я считаю, чтобы этого избежать, у города должна быть единая стратегия развития, основанная не на желании реализации отдельных проектов, а на необходимости создания комфортной для человека городской среды в рамках комп­лексного подхода, включающего все градостроительные аспекты. Справедливости ради стоит сказать, что попытка решения одной проблемы приводит к появлению нескольких других.

При комплексном подходе и правильной расстановке прио­ритетов возможно создание комфортной, сбалансированной среды, привлекательной для жизни. Таким образом, инвестиционная привлекательность будет планомерно расти. Отдельные инвесторы не могут обеспечить этого на своей территории, стратегия должна работать на уровне городского правительства, опережая стихийное развитие.

Справка:

Скоростная магистраль М-7 по проекту Генплана Петербурга 2005 года должна пройти от Арсенального моста до Выборгского шоссе и таким образом соединить центр Петербурга и северный район (Выборгский, Приморский) города, пересекая Удельный парк. Последний факт вызвал недовольство горожан, в защиту зеленой зоны было организовано общественное движение. В 2014 году трассу предлагали исключить из Генплана, но этого не произошло. Вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян, отчитываясь перед депутатами ЗакСа по поводу реализации Генплана города, отметил, что автодорогу М-7 могут превратить в эстакаду или тоннель в той части, где она пересекает Удельный парк. Чиновник обещал, что мнения жителей будут учтены.

источник: Лидия Горборукова

Марина Шишкина: Зеленые насаждения нужно охранять точно так же, как исторические здания

Марина Шишкина: Зеленые насаждения нужно охранять точно так же, как исторические здания

Депутат Законодательного собрания Петербурга Марина Шишкина в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» высказалась против строительства автодороги М-7, призванной связать центр города и северные его районы через Удельный парк. По ее словам, спасти зеленую зону может корректировка закона «Об особо охраняемых природных территориях регионального значения в Санкт-Петербурге».

– Марина Анатольевна, какая Ваша принципиальная позиция по поводу того, можно ли строить М-7, жертвуя Удельным парком?

– В Генплане Петербурга автодорога М-7 по-прежнему сохранена и заявлена как магистраль непрерывного движения. Она должна связать центр города с северными районами. Однако ответ Комитета по градостроительству и архитектуре Петербурга и устная информация от вице-губернаторов, курирующих строительный и транспортный блок города, говорят о том, что денег в бюджете города на этот объект пока не запланировано.
Если бы я была равнодушной к этой ситуации, то не стала бы входить в общественный совет по Удельному парку и участвовать в кампании по борьбе за этот лесной массив. Я 20 лет прожила в Озерках, я знаю этот район, и мне очень близок Удельный парк.

Общая ситуация, которая сложилась с зелеными насаждениями в Петербурге, печальна. Мало того что в нашем городе сегодня мы не создаем новые парки и скверы, так еще не можем сохранить уже существующие зеленые зоны. Я думаю, что к деревьям, к местам отдыха, зеленым насаждениям нужно относиться точно так же, как к историческим зданиям в Петербурге. Почему центр города, его историю мы сохраняем, а дерево, которое живет столько же лет, сколько здание, а может, и дольше, мы не бережем?

Конечно же, я против того, чтобы автодорога М-7 проходила непосредственно через Удельный парк. Никто меня не убедит, что магистраль не принесет вреда и не испортит зеленую зону. Мы ознакомились со всеми документами и делаем выводы, основываясь на них.

Мне кажется, что многое в руках человека. Неужели у нас не хватает ума, инженерной смекалки, мысли, чтобы и дорогу построить, и зеленые насаждения сохранить? Давайте искать иные инженерные решения, чтобы обеспечить пассажиропоток из центра города в северные районы. Конечно, дешевле разрушить то, что сделано природой, чем искать наиболее оптимальное решение. Я считаю, что это преступно.

– На Ваш взгляд, есть ли вариант, когда вот эту магистраль возможно построить в другом месте, не сокращая зеленую зону?

– Нужно изначально посмотреть, для чего планировалась М-7. Насколько мне известно, проектировщиками и властями города двигала благородная идея – разгрузить центр города от автомобилей. Для этого планировалось создать переправу через Неву (мост или Орловский тоннель), который по проекту соединил бы центральную часть города в районе Смольной наб. и Калининский район Петербурга в створе Пискарев­ского пр.

Потом магистраль должна перейти из Калининского в Выборгский район, а потом уже в Приморский район, то есть в ту часть Удельного парка, о которой мы говорим, с последующим вылетом на ЗСД, КАД и трассу «Скандинавия».

Сегодня смысла строить магистраль М-7, если не решен вопрос сооружения переправы через Неву, нет. Губернатор Георгий Полтавченко сказал, что тоннель город строить не будет, так как это дорого, а средства бюджета нужно использовать рационально. В любом случае, я считаю, что вначале должна быть сооружена какая-то переправа, а затем уже можно говорить о том, по какой конкретной траектории пойдет новая магистраль М-7.

По моему мнению, пустить эту автодорогу через Выборгский и Приморский районы Петербурга – это не единственный вариант, который может спасти город. Например, Пискарев­ский пр. также имеет вылет на кольцевую автодорогу. Его достаточно реконструи­ровать, максимально снизить количество пешеходных переходов, светофоров, сделать магистралью непрерывного движения, как Пулковское или Приморское шоссе. Это и дешево, и эффективно.

Еще одним альтернативным вариантом строительства М-7 может стать возведение дороги на втором уровне над уже существующим железнодорожным полотном. Естественно, это будет дорого, сопряжено со сложностями железнодорожного движения, но это все решаемо. Самое главное – есть земля, уже созданы коммуникации.

– Вы являетесь заместителем председателя общественного совета по Удель­ному парку. Какие действия в последнее время предпринимали участники движения по защите этой зеленой зоны и лично Вы?

– В мае 2014 года были представлены поправки в Генеральный план Петербурга. Я также представила свои поправки, одна из которых посвящена автодороге М-7. Я предложила вычеркнуть из Генплана города эту магистраль и предусмотреть ее строительство в ином месте по усмот­рению разработчиков и проектировщиков. Данная инициатива попала в блок поправок, которые не были отклонены и в дальнейшем будут рассматриваться, обсуждаться, и по ним будет принято окончательное решение.

– Какие еще есть варианты защиты Удельного парка на законодательном уровне?

– Предпринимались разные меры. Например, в закон «О зеленых насаждениях общего пользования Петербурга» готовилась поправка, которая предусматривала сохранение рекреационной зоны в той части Удельного парка, в которой предполагается строительство магистрали М-7. Но данная поправка не набрала нужного числа голосов в нашем парламенте. «За» проголосовали 24 депутата, в том числе и я, но для принятия поправки не хватило двух голосов.

Также хочу напомнить, что Удельный парк был исключен из перечня городских территорий, подлежащих экологическому обследованию, при рассмотрении Законодательным собранием проекта Закона Санкт-Петербурга «О перечне участков территорий Санкт-Петербурга, в отношении которых проводятся комп­лексные экологические обследования».

По мнению руководителя нашей фракции «Справедливая Россия» Алексея Ковалева, это было связано, с одной стороны, с позицией Комитета по благоустройству Петербурга о недопустимости сокращения площади территорий зеленых насаждений общего пользования, а с другой стороны, с нежеланием Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Петербурга расширять количество особо охраняемых природных территорий, расположенных на интенсивно посещаемых территориях.

По этим же причинам кроме Удельного парка было исключено большинство крупных городских парков, таких как «Александрино», усадьбы «Петергофской дороги», Пискаревский парк и др.

Я согласна с Алексеем Ковалевым, который полагает, причина этого конфликта лежит в узком понимании концепции особо охраняемых природных территорий, которая ориентирована исключительно на сохранение больших массивов нетронутой природы. Очевидно, что такая концепция не очень подходит для городских территорий. Для Удельного парка и ему аналогичных адекватным способом охраны является, например, создание «микрозаказника», организуемого на части парка и предназначенного для сохранения его ценных природных свойств.

По заключению специалистов, такой микрозаказник в Удельном парке было бы целесообразно создать в нижней его части (западной и юго-западной), где сохранились массивы природной растительности и где гнездится значительное количество птиц.

Для того чтобы присвоить статус микрозаказника части Удельного парка, вначале следует ввести новую категорию в закон «Об особо охраняемых природных территориях регионального значения в Санкт-Петербурге». Это позволит на законодательном уровне защитить Удельный парк от последующего освоения. Это был бы очень серьезный ход, способный предотвратить любые изменения.

Справка:

Удельный парк расположен на территории, ограниченной пр. Энгельса, пр. Испытателей, Коломяжским пр., а также ул. Аккура­това. В 1999 году эта зона отнесена к выявленным памятникам культурного наследия как объект ландшафтной архитектуры, а в 2013 году парк признан объектом культурного наследия регионального значения.

Илья Захаров: «Объемы российского рынка страхования строительно-монтажных рисков ждет снижение на треть»

Илья Захаров: «Объемы российского рынка страхования строительно-монтажных рисков ждет снижение на треть»

Илья Захаров, директор Санкт-Петербургского филиала компании «АльфаСтрахование», в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» рассказал об итогах и перспективах развития рынка страхования в области строительно-монтажных рисков (СМР).

– Как бы вы охарактеризовали итоги 2014 года для всего рынка страхования России и в частности Петербурга? Какие тенденции вы можете отметить?

– В целом российский рынок страхования по итогам 2014 года увеличился в объеме, несмотря на начавшиеся кризисные явления. По предварительным данным, мы наблюдаем рост чуть менее 10%, при том что по итогам 2013 года отрасль показала увеличение примерно на 13%. Но дело в том, что рынок страхования в целом реагирует на ситуацию в экономике с некоторым лагом, то есть с опозданием. Очевидно, что через полгода экономический спад коснется страховой отрасли в той же мере, что и предприятий реального сектора экономики.

Уже сегодня, после бума в IV квартале 2014 года, когда продажи автомобилей и жилья продемонстрировали существенные скачки вверх, мы наблюдаем значительное снижение активности страхователей. В частности, по двум первым рабочим неделям года видно, что число ипотечных сделок в нашей компании сократилось в семь раз к декабрю 2014 года. Понятно, что январские цифры всегда в два раза ниже декабрьских, но в январе наступившего года падение сильнее, чем в январе 2013 года. С февраля, конечно, мы ожидаем оживление в области страхования, например в потребительском секторе, но очевидно, что тенденция на общее снижение по рынку будет продолжаться.

– Будет ли снижение объемов в сегменте страхования строительно-монтажных рисков в 2015 году?

– На 2015 год наша компания пока забюджетировала этот сегмент без снижения, хотя мы и предполагаем, что можем потерять до 10% по статье «страхование СМР». В целом по рынку мы оцениваем ситуацию существенно более консервативно. У нас есть прогнозы, что российский рынок страхования СМР в 2015 году снизится до 30%. Некоторые эксперты высказывают мнение, что падение будет еще больше. В первую очередь это связано с тем, что еще летом 2014 года Минстроем РФ принят 294-й приказ, в соответствии с которым из всех строительных смет исключены расходы на страхование СМР – эти расходы больше не компенсируются государственным заказчиком.

Мы уже видим, что многие подрядчики, которые работают по государственным и муниципальным заказам, отказываются от страхования СМР. Но в большей степени это, конечно, касается небольших конт­рактов. При этом крупные заказчики, особенно иностранные компании, несмотря ни на что, продолжают страховать СМР. Это относится и к крупным петербургским компаниям, независимо от того, государственный у них контракт или нет. Поэтому в Петербурге ситуация в сегменте страхования СМР будет чуть лучше, чем по России.

В целом по рынку примерно три четверти страховых договоров СМР приходится на подряды, так или иначе связанные с бюджетом. Тем не менее пока трудно спрогнозировать, какая часть компаний откажется от этого вида страхования.

– Какая доля у компании «Альфа­Страхование» по страхованию СМР на российском рынке?

– Точную цифру я не смогу привести, так как страхование СМР относится к категории технических рисков, в которую также входит и спецтехника. Соответственно, во всех официальных отчетностях они проходят вместе. Но мы считаем, что по страхованию технических рисков наша доля на рынке в районе 5%.

– Повлияли ли как-то на страхование СМР рост курсов валют и западные санкции?

– По страхованию СМР мы не сталкивались с предприятиями санкционных списков. Пока все проекты укладываются в нашу стандартную программу перестрахования. Безусловно, ее стоимость изменилось с повышением курса евро и доллара США, но условия работы для наших клиентов практически не поменялись. Получилось, что первые контракты, которые мы продлили с начала года, не выросли в цене. Одна из тенденций, которую мы наблюдаем, и это тоже влияние ситуа­ции в экономике, заключается в том, что компании готовы отказаться от каких-то опций, которые либо несущественны, либо маловероятны, чтобы сократить стоимость страхования.

– Какова статистика по наступлению страховых случаев и убыточность по договорам СМР?

– Основными рисками и основными страховыми событиями при страховании СМР являются авария на объекте, пожар, подмыв, несчастный случай на стройке, ведущий к повреждению объекта, и т. д. Последняя выплата, которую делала наша компания, была связана с пожаром на строя­щемся объекте. По договорам СМР год от года показатели убыточности разнятся, так как выплаты, как правило, единичны.

Если в 2013 году мы закрыли эту статью с коэффициентом убыточности больше чем 50%, то в 2014 году он не дотянул до 30%. Это никак не связано с тем, что стали меньше или больше строить или тщательнее соблюдать технику безопасности на стройках. В данном случае основное значение имеет воля случая, стечение обстоятельств. Вот поэтому в страховании один удачный год может сменяться неудачным, и наоборот.

– С какими итогами закончила 2014 год компания «Альфа­Стра­хо­ва­ние», если учитывать все виды страхования?

– По предварительным итогам, компания закончила 2014 год очень хорошо. Мы ожидаем, что общий прирост компании по страховым премиям составит более 20%. В Петербурге мы наблюдаем еще большее значение этого показателя. Это связано частично и с негативными явления­ми в экономике и сугубо на страховом рынке, которые для нас медаль с двумя сторонами. С одной стороны, безусловно, в кризис усложняется ситуация у наших клиентов, соответственно, мы теряем и в сборах, и в рентабельности, а с другой стороны, каждый кризис приводит к тому, что с рынка в силу разных причин уходят мелкие компании.

В течение 2014 года ряд компаний ушел – некоторые вообще с российского рынка, другие из регионов, а третьи оставили работу с каким-то из сегментов, например с розничным блоком. В частности, по последнему пути пошли некоторые иностранные компании. Это позволило компании «АльфаСтрахование» в 2014 году вырасти быстрее рынка – часть портфеля клиентов ушедших игроков рынка перешла к нам.